Chemtrails : le témoignage d’un mécanicien d’avion

Le champ magnétique terrestre est en train de faiblir, entraînant le réchauffement climatique, un soleil blanc, et un nombre sans cesse plus élevé de cancers de la peau. Pour atténuer ces effets, les autorités ont décidé de procéder dans le plus grand secret à une grande opération de géo-ingénierie à l’échelle planétaire consistant à utiliser les réseaux de transports aériens pour épandre diverses substances chimiques dans l’atmosphère.
Le témoignage qui suit raconte comment ce système d’épandage fonctionne à l’insu des pilotes et du personnel de maintenance.

Un pilote filme de son poste de pilotage un avion pulvérisant des chemtrails

26 juillet, 2010

Un pilote prend sur le fait un avion pulvérisateur de produits chimiques de son poste de pilotage: la vidéo montre un avion qui pulvérise des chemtrails sur le Canada à partir de canules. Cette séquence vidéo est la preuve irréfutable d’une opération chimique et clandestine qu’un pilote courageux offre au public afin de démontrer que les chemtrails sont une réalité. La « fumée » qu’on peut voir n’est ni un largage de carburant, ni une traînée. Le chemtrail, en effet, est aussi irisé. N’écoutez pas les farceurs qui répètent que ce document est un faux ou tout autre mensonge similaire.

Quand Hubert Reeves parle de chemtrails

La composition des chemtrails dans l’atmosphère

#vidéo : youtube.com/watch?v=M2S2XHRrRLc

La composition des chemtrails dans l’atmosphère

Éthylène Dibromide (Dibrométhane):

Banni en 1984 par l’EPA, l’EDB (C2H4BR2) est un additif de pétrole cancérigène et un insecticide avec une odeur de chloroforme. On prétend qu’il est semblable à l’iodure d’argent employé pour l’ensemencement des nuages et la modification du climat. Quand on l’absorbe, l’EDB cause la dépression du système nerveux central et l’oedème pulmonaire.

Les symptômes de l’œdème pulmonaire sont: l’essoufflement, l’anxiété, respiration avec un sifflement et la toux. C’est un produit hautement irritable pour les muqueuses et les voies respiratoires.

Le Pseudomonas aeruginosa:

Bactérie très répandue et très résistante qui se trouve dans la poussière. Les souches naturelles ont été trouvées responsables de la contamination des hôpitaux et de l’eau potable. Lorsqu’inhalée par ceux qui souffrent d’une déficience du système immunitaire, tel que les victimes de la fibrose kystique, cette bactérie forme des amas de mucus appelés biofilms qui sont de véritables barrières infranchissables empêchant les défenses immunitaires et les antibiotiques d’agir.

Le Enterobacteriaceae:

Ce produit comprend la E. Coli et Salmonelle qui sont responsables des cas d’empoisonnement. Le plus intéressant dans la famille des entérobactériaceae est le Klebsiella genus dont l’espèce est responsable des infections causant la pneumonie.

Serratia marcescens:

Un dangereux pathogène qui peut causer la pneumonie. La documentation nous indique qu’une des plus grandes expériences militaires implique l’emploi du Serratia marcescens lors d’un épandage sur San Francisco.

Les militaires répandirent ce produit sur la population pour tester l’efficacité d’une attaque bio-terroriste. Il s’ensuivit une épidémie de pneumonies qui tua un homme et qui augmenta les infections pulmonaires de 5 à 10 fois.

Streptomyces:

Les streptomycetes sont employées pour produire la majorité des antibiotiques employés en médecine générale et en médecine vétérinaire ainsi qu’en agriculture en tant qu’agents anti-parasitaires, herbicides et métabolites pharmacologiquement actifs.

Un enzyme restrictif:

Employé en laboratoire de recherche pour blesser et fusionner l’ADN. Cette enzyme fend et ouvre l’ADN et permet d’y insérer les segments désirés avant d’être réorganisé.

Autres bactéries et moisissures toxiques capables de provoquer une maladie de coeur, l’encéphalite, la méningite, ainsi que des problèmes respiratoires et gastro-intestinaux aigus.

Aucun virus n’est listé ci-dessus. C’est parce que les virus sont difficiles à détecter en laboratoire, encore moins à identifier. Néanmoins, la plupart des maladies résultantes ne répondent pas aux antibiotiques, suggérant que leurs causes sont en réalité virales.

De ce que la documentation nous dit, les gouvernements du monde entier sont impliqués dans des épandages agressifs d’agents à effets biologiques sur la population. Il est évident que le gouvernement est impliqué directement ou indirectement puisqu’il est responsable du trafic aérien.

Ils risquent beaucoup en faisant l’épandage durant la journée afin d’affecter le plus de personnes possible alors que celles-ci peuvent les apercevoir par en-dessous.

Altération et incorporation d’ADN …

Il est concevable que nous puissions être infecté soit par une bactérie ou par un virus et que nous en soyons malade. Pendant ce temps, la bactérie ou le virus va altérer lentement notre ADN avant d’être anéanti par notre système immunitaire. Après que la maladie a été éliminée, les cellules altérées restent et continuent de se reproduire.

Quelquefois, elles deviennent cancéreuses si le gène porteur est à l’état brut et défectueux

Comme il est mentionné, les CT contiennent des agents biologiques manipulés qui rendent les gens malades. Est-ce que cela ne suppose t-il pas une tentative internationale, par ceux qui sont responsables des programmes de CT, d’exécuter une thérapie génétique massive sur la population.

CARNICOM INSTITUTE
AEROSOL CRIMES & COVER UP
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http://noxmail.us/Syl20Jonathan/?p=20271

Visitez aussi ce site:
http://www.greatdreams.com/chems.htm

Définition dans Wikipedia

Un chemtrail [kemtrel] serait une traînée blanche dans le ciel ressemblant à une traînée de condensation mais constituée de produits chimiques ou aérosols et non de la vapeur d’eau laissée par les réacteurs des avions. Le nom lui-même est un néologisme construit par la contraction de l’anglais « chemical trail », soit « trainée de produits chimiques », sur le modèle de, et par opposition à, « contrail », contraction de « condensation trail ».

Pour des raisons que vous comprendrez en lisant je ne puis divulguer mon identité. Je suis mécanicien d’aviation pour une importante ligne aérienne. Je travaille sur l’une de nos bases de maintenance située dans un grand aéroport. Je pense avoir découvert des informations que vous trouverez importants.
D’abord je devrais vous parler au sujet de la « hiérarchie » chez les mécaniciens. C’est important pour mon histoire et pour la cause pour laquelle vous vous êtes consacré.

La mécanique exige de travailler sur trois choses. L’avionique, les moteurs, ou les commandes de vol. Les mécaniciens qui travaillent sur ces systèmes sont considérée en haut de la « hiérarchie ». Viennent ensuite les mécaniciens travaillant sur l’hydraulique et les systèmes de climatisation. Puis viennent ceux travaillant sur l’office et les autres systèmes non essentiels. Mais en bas même de la liste viennent les mécaniciens des systèmes de traitement des déchets. Aucun mécanicien ne veut travailler sur les pompes, les réservoirs, et les canalisations servant à stocker les détritus des toilettes.

Mais dans chaque aéroport où j’ai travaillé il y avait toujours 2 ou 3 mécaniciens se proposant de travailler sur les systèmes des toilettes. Les autres mécaniciens les laissent faire de bon cœur. Pour cette raison vous n’avez que 2 ou 3 mécaniciens travaillant sur ces systèmes dans chaque aéroport. Personne ne prête beaucoup d’attention à ces types et aucun mécanicien n’en fréquente un qui travaille seulement sur les systèmes des détritus. En fait, je n’avais jamais beaucoup pensé à cette situation jusqu’au mois dernier.
Comme la plupart des lignes aériennes nous avons des accords réciproques avec les autres lignes aériennes qui utilisent cet aéroport. Si elles ont un problème avec un avion, l’un de nos mécaniciens saura se débrouiller avec lui. De même si l’un de nos avions a un problème sur un aéroport où une autre ligne aérienne a une base de maintenance, elle retapera notre avion.

Un jour le mois dernier, j’ai été appelé de notre base pour travailler sur un avion pour une autre ligne aérienne. Quand j’ai reçu l’appel l’agent technique d’exploitation ne savait pas quel était le problème. Quand j’ai rejoint l’avion j’ai découvert que le problème était dans le système de traitement des détritus.

Je n’avais rien d’autre à faire que ramper dedans et arranger le problème. Quand je suis entré dans le compartiment je me suis rendu compte que quelque chose ne collait pas. Il y avait là-dedans plus de réservoirs, de pompes, et de canalisations qu’il en fallait. J’ai d’abord supposé que le système avait été modifié. Il y avait 10 ans que j’avais travaillé sur l’un d’eux. Pendant que j’essayais de trouver le problème j’ai rapidement réalisé que la tuyauterie et les réservoirs supplémentaires n’étaient pas reliés au système de traitement des ordures. Je venais juste de découvrir ça quand un autre mécanicien de ma compagnie est venu.

C’était l’un des mécaniciens qui travaillaient d’habitude sur ces systèmes. J’ai été heureux de lui rendre son job. Pendant que je partais je l’ai interrogé sur l’équipement supplémentaire. Il m’a dit de « me préoccuper de ma partie d’avion et de le laisser se décarcasser avec la sienne ! »

Le jour suivant j’étais sur l’ordinateur de la compagnie pour rechercher un schéma de câblage. Pendant que j’y étais j’ai décidé de rechercher l’équipement supplémentaire que j’avais trouvé. À ma stupéfaction les manuels ne montraient aucun des équipements supplémentaires que j’avais vu de mes propres yeux le jour précédant. Je me suis même connecté aux dossiers du fabricant et n’ai toujours rien trouvé. À ce moment-là, j’étais vraiment déterminé à découvrir ce que faisait cet équipement.

La semaine suivante nous avons eu trois de nos avions dans notre hangar principal pour l’inspection périodique. Il y avait des mécaniciens rampant partout dans l’avion durant ces inspections. Ayant juste fini mon poste, j’ai décidé d’aller voir le système des détritus sur l’un de nos avions. Avec tous les mécaniciens autour j’estimais que personne ne remarqueraient quelqu’un de plus sur l’avion. L’avion que j’ai choisi avait bien l’équipement supplémentaire !

J’ai commencé à suivre le tracé du système de canalisations, des pompes, et des réservoirs. J’ai trouvé ce qui semblait être l’unité de contrôle du système. C’était une boîte de commande d’avionique semblant standard sauf qu’elle n’avait aucune sorte d’inscription. Je pouvais retrouver les fils de commande de la boîte vers les pompes et les valves mais il n’y avait pas de circuit de commande entrant dans l’unité. Les seuls fils entrant dans l’unité étaient l’alimentation raccordée au principal bus de distribution de courant de l’avion.

Le système avait un grand réservoir et deux plus petits. C’était difficile à dire dans le compartiment exiguë, mais il semblait que le grand réservoir pouvait contenir 50 gallons ( 190 litres ). Les réservoirs étaient reliés à un [dispositif de] remplissage et à une valve de purge qui traversait le fuselage juste derrière la valve de purge du système de détritus. Quand j’ai eu l’occasion de rechercher ce raccordement sous l’avion je l’ai trouvé ingénieusement caché derrière un panneau, sous le panneau servant à accéder à la vidange des déchets.

J’ai commencé à suivre la tuyauterie des pompes. Ces tubes mènent à un réseau de petites tubulures qui se terminent sur les rebords arrière des ailes et des stabilisateurs horizontaux. Si vous regardez de près les ailes d’un gros avion vous verrez un ensemble de fils, d’environ la grosseur de votre doigt, s’étendant du rebord arrière de la surface des ailes. Ce sont les mèches de décharge statique. Elles servent à dissiper [dans l’air] la charge d’électricité statique qui s’accumule sur l’avion en vol. J’ai découvert que les tubulures de ce mystérieux système mènent à une mèche de décharge statique sur trois. Ces mèches « avaient été évidées » afin de pouvoir être traversées par ce qui doit être déversé par les tubulures.

C’était pendant que j’étais sur l’aile que l’un des cadres m’a repéré. Il m’a ordonné de sortir du hangar, me disant que mon poste était fini et que je n’avais été autorisé à aucune heure supplémentaire.
Les deux jours suivants étaient très occupés et je n’avais pas le temps de continuer mes recherches. En fin d’après-midi, deux jours après ma découverte, j’ai été appelé pour remplacer une sonde de température de moteur sur un avion devant décoller dans deux heures. J’ai fini le travail et suis retourné à la paperasserie.
Environ 30 minutes plus tard le haut-parleur m’a appelé pour que j’aille voir le directeur général. Quand je suis entré dans son bureau j’ai constaté que notre représentant syndical et deux autres que je ne connaissais pas m’attendaient. Il m’a dit qu’un problème sérieux avait été découvert. Il a dit que j’avais fait l’objet d’un procès-verbal et que j’étais suspendu pour avoir fait de fausses écritures. Il m’a remis un formulaire disciplinaire déclarant que j’avais fait de fausses écritures sur la sonde de température de moteur que j’avais installée quelques heures avant. J’étais sidéré et je commençait à protester. Je leur ai dit que c’était ridicule et que j’avais effectué ce travail. Le syndicaliste a alors pris la parole, recommandant d’aller jeter un coup d’œil sur l’avion et voir si nous pouvions tout arranger. C’est à ce moment que j’ai demandé qui étaient les deux autres hommes. Le directeur général m’a dit qu’ils étaient inspecteurs de la sécurité de la ligne aérienne sans me donner leur nom.

Nous sommes allés à l’avion, qui au lieu d’être en l’air était garé sur notre rampe de maintenance. Nous avons ouvert le capot du moteur et le syndicaliste a retiré la sonde. Il a vérifié le numéro de série et dit à tout le monde que c’était l’ancien instrument. Ensuite, nous sommes allés à la baie des casiers où reviennent les pièces. Le syndicaliste a vérifié mon rapport et a tiré du casier une boîte scellée. Il a ouvert la boîte et a retiré la sonde de température de moteur avec le numéro de série de celle que j’avais installée. Il m’a été dit que j’étais suspendu pendant une semaine sans salaire et de partir immédiatement.

Le premier jour de ma suspension, j’étais assis chez moi me demandant que diable m’était-il arrivé. Ce soir-là j’ai reçu un coup de téléphone. La voix m’a dit : « Maintenant vous savez ce qui arrive aux mécaniciens qui fourrent le nez là où ils ne le devraient pas. La prochaine fois que vous commencerez à travailler sur des systèmes qui ne vous concernent pas vous perdrez votre travail. Comme il se trouve que je me sens chevaleresque, je pensent que vous pourrez retourner au travail bientôt » CLIC.
De nouveau je me suis relevé. J’ai déduit que ce qui était arrivé était directement lié à mon relevé de la mystérieuse tuyauterie. Le matin suivant le directeur général m’a appelé. Il a dit qu’en raison de mon excellent dossier pour mon travail passé, la suspension avait été réduite à un jour et que je devais me présenter immédiatement au travail. La seule chose à laquelle je pouvais penser était qu’est-ce qu’ils essayaient de cacher et qui sont-ILS !

Ce jour de travail s’est passé comme si rien n’était arrivé. Aucun autre mécanicien n’a mentionné la suspension et mon syndicaliste m’a dit de ne pas en parler. Cette nuit-là je me suis connecté sur Internet pour essayer de trouver quelques réponses. Je ne me rappelle pas maintenant comment j’y suis arrivé, mais j’ai trouvé votre site. C’est alors que tout est venu ensemble. Mais le matin suivant au travail j’ai trouvé une note à l’intérieur de mon casier verrouillé. Elle disait, « La curiosité a tué le chat. Ne regardez pas les sites Internet qui ne vous concernent pas. »

Eh bien c’est ça. ILS me surveillent.

Eh bien vous savez déjà ce qu’ils font. Je ne sais pas ce qu’ils pulvérisent mais je peux vous dire qu’ils le font. Je me dis qu’ils utilisent les « camions de douceurs ». Ce sont les camions qui vident les réservoirs de détritus des toilettes. Les aéroports sous-traitent habituellement ce travail et personne ne s’approche de ces camions. Qui voudrait se tenir à côté d’un camion plein de m—e. Pendant que ces types vident les réservoirs de détritus ils remplissent les réservoirs du système de pulvérisation. Ils connaissent le chemin de vol des avions, ainsi ils programment probablement l’unité de commande pour commencer à vaporiser au bout d’un certain temps après que l’avion ait atteint une certaine altitude. Les becs de pulvérisation dans les fausses mèches de décharges statiques sont si petits que personne dans l’avion ne verra le truc.

Dieu nous vienne en aide

Un citoyen
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Source: Rorschach / Les Chroniques de Rorschach / tankerenemy / alinator79 / SecretAgent33 / reflexionchemtrails / Meta TV